Việt Nam cần một “binh pháp” vay nợ

12:25 CH @ Thứ Tư - 16 Tháng Sáu, 2010

Ngày mai 19.6, Quốc hội sẽ bỏ phiếu quyết định về việc có thông qua hay không chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM. Đến tận trước ngày Quốc hội bỏ phiếu, nhiều chuyên gia kinh tế, xây dựng, giao thông trong và ngoài nước vẫn tiếp tục bày tỏ quan điểm về dự án. Phóng viên Sài Gòn Tiếp Thị đã phỏng vấn ông Nguyễn Lương Hải Khôi, một chuyên gia nghiên cứu tại Nhật Bản, về dự án có nhiều ý kiến khác biệt này.

Theo ông, thực sự Việt Nam đã cần một đường sắt cao tốc có quy mô như vậy trong mười năm tới hay không?

Tôi nghĩ rằng, tiêu chí duy nhất để xác định có nên làm đường sắt cao tốc hay không là nhu cầu.

Hệ thống tàu điện cao tốc ở Nhật không nhắm đến phục vụ hành khách thường. “Trẻ em đi học, bà mẹ đi làm” thì không thể dùng tàu Shinkansen, vì các ga cách nhau đủ xa và giá vé đủ cao để không phục vụ cho việc “đi học” và “đi làm” thường nhật của tầng lớp trung lưu.

Đó là tuyến đường kết nối các đại đô thị của Nhật. Các đại đô thị này đều có khoảng cách không quá xa như ở Việt Nam (Hà Nội cách TP.HCM hơn 1.500km) mà chỉ khoảng từ 100km đến 400km. Các đại đô thị của Nhật là những nơi tập trung cơ sở của các tập đoàn đa quốc gia và số lượng khổng lồ các doanh nghiệp vừa và nhỏ của họ. Lực lượng kinh tế này là động lực thúc đẩy nhu cầu giao lưu về mọi mặt giữa các đại đô thị ấy.

Khoảng cách giữa các đại đô thị của Nhật vừa đủ ngắn để máy bay không thể cạnh tranh, và vừa đủ dài để xe hơi, xe buýt, đường sắt thường… không thể đáp ứng một cách vừa nhanh chóng vừa an toàn. Đường sắt cao tốc là phương tiện duy nhất đáp ứng hoàn hảo nhu cầu đặc biệt này. Nó giúp cho một nhà nghiên cứu thị trường của một công ty nào đấy ở Osaka, nếu như kết thúc cuộc họp với cấp trên của mình lúc 10g sáng thì có thể bắt tay đối tác ở Nagoya lúc 11g. Chi phí đi lại cao hơn (vài) chục USD so với các loại hình giao thông khác thì không thành vấn đề.

Đường sắt cao tốc: lỗ và nợ

– Tuyến đường sắt cao tốc Đài Bắc – Cao Hùng sau ba năm hoạt động, lỗ 2,16 tỉ USD, nợ tổng cộng 12,3 tỉ USD.

– Hai tuyến đường sắt cao tốc Tokaido Shinkansen Tokyo – Osaka và San’yo Shinkansen Osaka – Fukuoka đổ nợ 300 tỉ USD đưa vào tổng nợ công quốc gia.

– Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thiên Tân nợ trên 50 tỉ USD, đang lỗ 100 triệu USD sau một năm hoạt động.

Hùng Khương tổng hợp

Thử hỏi Nha Trang có một lực lượng kinh tế hùng hậu và có nhu cầu giao lưu mọi mặt một cách chặt chẽ, thường xuyên với TP.HCM, tựa như Osaka – Kyoto – Nagoya? Thành phố Vinh có gì để giao lưu với Hà Nội?

Theo ông, để có huyết mạch giao thông Bắc Nam hiện đại thông suốt thì trong hệ thống phương tiện giao thông, loại hình nào thích hợp nhất cho Việt Nam, trong đó có tính cả đường sắt cao tốc?

Để kết nối Bắc Nam, hàng không là giải pháp ưu việt hơn đường sắt cao tốc. Ngành này có thể thu hút đầu tư của tư nhân, các hàng hãng không giá rẻ của quốc tế, giảm được đầu tư công, thậm chí Nhà nước có thể thu được rất nhiều tiền thuế. Tuy vậy, để tạo ra cạnh tranh, chống độc quyền trên thị trường hàng không nội địa, cần đến những chế tài luật pháp của Nhà nước và một hiệp hội của các nhà kinh doanh hàng không với cơ chế và văn hoá vận hành tiến bộ.

Làm thế nào để huy động đầu tư của tư nhân, thu hút đầu tư nước ngoài... vào đây để giảm đầu tư công mà vẫn có được hệ thống giao thông hiện đại, thông suốt?

Để trả lời câu hỏi huy động vốn, cần bắt đầu từ việc đánh giá lại cách chúng ta huy động nguồn vốn đặc biệt nhất, vốn vay ODA. Trong suốt mười năm qua, cơ quan xây dựng chiến lược giao thông toàn quốc cho Việt Nam lại chính là JICA của Nhật, từ Vitranss 1 đến Vitranss 2. Và cũng chính JICA đề xuất cho Việt Nam vay ODA để xây dựng từng tiểu mục trong cái tổng thể chung ấy. Như vậy, họ bao quát từ A đến Z: không chỉ vốn vay, tiền lãi, kỹ thuật, thị phần xây dựng, mà cả tri thức, hiểu biết về thực tiễn của chính chúng ta, từ kế hoạch tổng thể chung đến từng dự án cụ thể.

JICA đề xuất các dự án là với mục đích cho vay. Vì vậy, tư duy dự án, nhắm đến mục đích “gắp từng món trên mâm”, là kiểu tư duy chủ đạo. Nếu họ có vạch ra cho ta một “hệ thống” thì cái “hệ thống” đó chỉ là bản đồ những dự án mà các công ty Nhật đã sẵn sàng giành hợp đồng xây dựng.

Đồng bằng sông Hồng và miền Tây Nam bộ là hai vùng sông nước chằng chịt, rất nên khai thông sông ngòi và phát triển hệ thống giao thông thuỷ. Nhưng trong Vitranss 1 và 2, giao thông thuỷ gần như mờ nhạt. Không phải các chuyên gia của JICA không nhìn thấy điều này, mà vì các công ty xây dựng Nhật không có kinh nghiệm ở lĩnh vực giao thông thuỷ trong đồng bằng.

Tính đến 15 giờ ngày 15.6, Uỷ ban thường vụ Quốc hội đã thu về 474 phiếu trên tổng số 488 phiếu phát ra thăm dò ý kiến đại biểu Quốc hội. Kết quả: có 192 đại biểu không đồng ý thông qua nghị quyết xây dựng đường sắt cao tốc tại kỳ họp lần này, tám đại biểu bỏ phiếu trắng, ba đại biểu có ý kiến khác, còn lại là đồng ý. Chỉ có 148 đại biểu đồng tình với phương án của Chính phủ là đầu tư trước hai đoạn tuyến Hà Nội –Vinh và TP.HCM – Nha Trang bắt đầu từ năm 2014 và đưa vào sử dụng vào năm 2025; đầu tư đoạn tuyến còn lại và thông toàn tuyến vào năm 2035. Có đến 201 đại biểu khác chọn phương án lùi thời gian xây dựng một trong hai đoạn tuyến Hà Nội – Vinh hoặc TP.HCM – Nha Trang vào thời điểm thích hợp trước năm 2020.

Muốn có hệ thống giao thông hiện đại, thông suốt, đồng thời giảm đầu tư công và thoát khỏi bẫy nợ nần, Việt Nam cần có một “binh pháp” vay nợ riêng, giúp chúng ta chủ động việc vay đó, đối trị “binh pháp” ODA của các nước cho vay. Từ “chủ động” được tôi dùng với cách hiểu cụ thể như sau: thứ nhất, lập think tank(s), tập hợp chuyên gia đa lĩnh vực để hoạch định chiến lược tổng thể cho một lĩnh vực nào đó; thứ hai, khi thực hiện, ta chia nhỏ mục tiêu ra làm nhiều bộ phận và cụm bộ phận, lên lộ trình cụ thể để xây dựng hay đi mua từng phần ấy, dưới sự chỉ huy của một “tổng công trình sư”.

Khi thực hiện từng yếu tố nhỏ trong chỉnh thể lớn đó, những bộ phận nào đòi hỏi khả năng tài chính và kỹ thuật cao hơn khả năng hiện có thì chúng ta vay ODA để làm. Trong quá trình làm từng bộ phận cụ thể đó (bằng ODA), chính chúng ta, chứ không thể là phía cho vay, là người kiểm soát về mặt trí tuệ toàn bộ tiến trình kiến thiết tổng thể chung của sự nghiệp. Phía cho vay chỉ được phép là kẻ thấy “cây”, không được phép là kẻ thấy “rừng”. Chỉ khi thiết lập được “thế trận” như vậy, chúng ta mới có thể biến ODA thành một động lực để phát triển năng lực của chính chúng ta.

Như trong bài toán đầu tư đường sắt ở nước ta, theo ông nên làm gì?

Chẳng hạn, ở câu chuyện đường sắt đang ồn ào, những điều cần làm là: thành lập một cơ sở nghiên cứu, nghiên cứu về đường sắt ở cả ba mặt: kỹ thuật, kinh tế và xã hội. Đặt từng cung đường trong toàn hệ thống, đặt hệ thống nhỏ này trong hệ thống lớn hơn: đường thuỷ, đường bộ, hàng không... Nếu đi vay ODA, phải vay của một nước tiên tiến để xây dựng hoàn chỉnh một đoạn đường ngắn. Cơ sở nghiên cứu của Việt Nam sẽ có ngay một mẫu công nghệ để tìm hiểu. Nếu tập hợp được vài chục kỹ sư giỏi, dưới sự chỉ huy của một “tổng công trình sư” giỏi, chỉ cần khoảng một năm để tháo tung một con tàu ra, khảo sát từng cái ốc vít, vẽ lại một cách chi tiết toàn bộ hệ thống, rồi lắp ráp lại như cũ, họ sẽ nắm được nguyên lý và cấu trúc chi tiết của kỹ thuật đường sắt. Trên cơ sở tri thức ấy, xác định trong hệ thống cấu trúc của kỹ thuật, nhóm chi tiết nào nên mua, nên tự làm, và đầu tư tài chính và tổ chức thực hiện.

Khi Việt Nam có một lực lượng con người đã làm chủ kỹ thuật là lúc nghĩ đến việc huy động các lực lượng kinh tế phi nhà nước, kèm một kế hoạch cụ thể đào tạo con người, để hiện thực hoá toàn hệ thống. Lúc này, chúng ta có một “thế trận” để các khoản đầu tư lớn, bất kể từ nguồn nào, trở thành động lực vật chất và cơ hội phát triển của chính các công ty và viện nghiên cứu, tư vấn của Việt Nam. Lực lượng kinh tế dân doanh dẫu có mạnh về tài chính đến mấy cũng không thể hiện thực hoá được “giấc mơ Việt Nam” nếu chưa có cơ sở kỹ thuật và “thế trận” hợp lý đi kèm.

Cách “bài binh bố trận” như vậy là con đường để có một hệ thống giao thông hoàn chỉnh, đồng thời vô hiệu hoá bẫy nợ nần của “binh pháp ODA” của các nước phát triển, biến ODA thành động lực và cơ hội để phát triển năng lực của người Việt Nam.

Cập nhật lúc:

Nội dung liên quan

  • Việt Nam: Ô, ta tự đóng cửa ngắm mình!

    04/02/2018Mỹ HằngTừ trước đến nay, chúng ta luôn tự khen Việt Nam rừng vàng biển bạc, tự khen... chính chúng ta thân thiện. Nhưng tại sao khách du lịch vẫn ùn ùn đổ về Thái Lan, Malaysia, Indonesia... mà không hào hứng ghé thăm quốc gia Việt Nam nằm cận kề ngay đó - nơi vẫn được người Việt tự hào là "hòn ngọc Viễn Đông"?
  • Làm người Việt Nam

    28/10/2016Nguyễn Khắc ViệnTốt nghiệp phổ thông, chuyên nghiệp và cả đại học nữa nhiều khi cũng không tìm ra việc. Sống chưa nổi, nói gì đến lối sống. Có lần, chụp được tay một em bé móc túi, tôi hỏi: Tại sao em lại đi móc túi? Nó hỏi lại: Thế bác bảo cháu làm gì bây giờ?
  • Câu chuyện Kiến trúc và Hoài bão của thanh niên trẻ Việt Nam

    03/03/2016Nguyễn Thành TrungMột công trình muốn đẹp, bền vững, phải có thiết kế đẹp. Một khu vực, đất nước muốn đẹp, bền vững, phải có quy hoạch tổng thể hợp lý và tầm nhìn lâu dài. Cuộc đời chúng ta cũng là một công trình....
  • Để Việt Nam cất cánh

    21/02/2015Nguyễn Trần BạtHội nhập quốc tế là một cơ hội để Việt Nam có thể cất cánh. Nhưng để cất cánh chúng ta đang phải đứng trước những sự lựa chọn rất quan trọng. Chọn lối đi nào cho đất nước để cất cánh?
  • Hà Nội, di sản nghìn năm và tốc độ của đời sống hiện đại

    09/02/2015Nguyễn Trương QuýBắt đầu câu chuyện về Hà Nội, người ta thường nghĩ ngay đến kho "di sản gạch ngói" hay là những thứ "văn vật", thời thượng hơn thì dùng từ "văn hoá vật thể" để chỉ những cấu trúc xây dựng của đô thị, trong đó chủ đề phố cổ luôn nóng hổi và dù nghe đã nhàm tai, đã biết quá rõ những gì gọi là đẹp đẽ, những gì trầm kha của một khu phố luôn được nhắc đến hằng đầu trong những nghị quyết về văn hoá xã hội thủ đô hay những hội thảo chuyên đề về Hà Nội, nhưng hình như vẫn chưa ra được đáp số.
  • Tài nguyên địa chính trị của Việt Nam

    09/06/2014Vũ Hồng LâmTài nguyên địa chính trị là một khái niệm ít được dùng nhưng bản thân tài nguyên địa chính trị lại được khai thác và sử dụng thường xuyên. Vận mệnh của một dân tộc, sự thịnh suy của một quốc gia phụ thuộc rất nhiều vào tài nguyên địa chính trị của quốc gia ấy, vào khả năng khai thác và sử dụng nguồn tài nguyên này...
  • Việt Nam tổng kết một chiến thắng hay để hiểu Việt Nam

    06/10/2009Dương Trung Quốc"Việt Nam tổng kết một chiến thắng hay để hiểu Việt Nam" tập hợp những bài trả lời phỏng vấn, trích một vài bức thư và bổ sung thêm lời tự sự của Nguyễn Khắc Viện với ta cách là chủ nhiệm tạp chí Nghiên cứu Việt Nam (Etudes Vietnamiennes). Đây là tờ tạp chí hàng đầu (về chất lượng) trên lĩnh vực tuyên truyền đối ngoại của nước ta khi đó.
  • Phát triển kinh tế tư nhân Việt Nam

    13/04/2008Nguyễn Trần BạtTại sao kinh tế Việt Nam nhỏ yếu nhưng lại không đổ vỡ sau khi hệ thống XHCN sụp đổ? Chúng ta có thể tìm ra lời giải đáp cho hiện tượng có vẻ kỳ lạ này ở kinh tế tư nhân. Trên thực tế, kinh tế tư nhân tại Việt Nam đóng vai trò như chiếc phao an toàn hay là tấm đệm chống rủi ro khi kinh tế Việt Nam rơi vào khủng hoảng trong thập kỷ 80...
  • Về môi trường văn hóa và môi trường văn hóa ở Việt Nam

    08/07/2007Hồ Sĩ QuýViệc sử dụng lý thuyết môi trường văn hoá là một cách kiến giải mới, một phương án tư duy mới về những vấn đề quen thuộc. Tác giả đã sử dụng lượng thông tin rất phong phú để lý giải môi trường văn hoá Việt Nam từ các phương diện: tư tưởng - lý luận, kinh tế xã hội, đời sống tinh thần xã hội. Trên cơ sở đó, tác giả đưa ra kết luận rằng, nét chủ đạo của môi trường văn hoá Việt Nam hiện nay là tốt đẹp và lành mạnh...
  • Một số vấn đề về văn hóa và phát triển

    25/05/2007Ngô Thế Phúc
  • Bàn về các yếu tố thẩm mỹ trong kiến trúc đô thị

    04/05/2007Lương Bửu HoàngKhi đi tìm những bước đầu tiên của kiến trúc, có lẽ trước hết chúng ta thường liên tưởng đến những câu chuyện mang dấu vết của cái hang, cái lều, cái nhà, thành lũy... Những hình thức đó đáp ứng nhu cầu thiết thực của đời sống hàng ngày: nơi cư ngụ, sinh hoạt và mọi hoạt động của đời sống định cư.
  • Việt Nam hội nhập quốc tế

    19/04/2007Nguyễn Trần Bạt, Chủ tịch / Tổng giám đốc, InvestConsult GroupTrả lời phỏng vấn của các phóng viên Hãng Strategic Media (SM) do bà Toni De Chang và ông Nikitas Papadopoulos thực hiện tại Hà Nội ngày 15/6/2005 cho chuyên đề “ Vietnam Going Global" của tạp chí Foreign Affairs (Hoa Kỳ)...
  • Trí tuệ Việt Nam trước thời cơ và thách thức của WTO

    09/03/2007GS Vũ KhiêuChúng ta có rất nhiều thuận lợi cần khai thác nhưng lại đứng trước rất nhiều khó khăn phải vượt qua. Làm thế nào để trong thuận lợi nhìn thấy hết khó khăn và trong khó khăn, cũng tìm ra được những thuận lợi để khắc phục? Chúng ta tin vào sự quyết tâm, vào tinh thần dũng cảm, vào đầu óc sáng tạo của toàn thể nhân dân ta trong bước ngoặt lịch sử này.
  • Ý chí Việt Nam

    26/02/2007Phan QuangSợi chỉ đỏ xuyên suốt chiều sau dòng lịch sử ấy chính là tính cách Việt Nam, ý chí Việt Nam được hình thành trên nền tảng truyền thống dân tộc và văn hóa Việt Nam.
  • Bản lĩnh Việt Nam

    01/01/1900Trần Văn GiàuQuyết không chịu bị nghiền nát như tương, mà quyết làm tất cả để trở nên rắn như thép, đó là bản lĩnh Việt Nam. Bản lĩnh này không phải dân tộc Việt Nam sinh ra đã có, mà được hình thành trong lịch sử đấu tranh dựng nước và giữ nước.
  • Nghĩ về nền văn hóa mới và cơ hội mới

    28/01/2006Phan NgọcChúng ta đang bước vào thời đại mới của nền văn hóa mới, với sự phát triển nhanh chóng của văn minh, của kỹ thuật, công nghệ. Bản thân kỹ thuật, công nghệ là biểu hiện, là tài sản chung cho trí tuệ loài người, không phụ thuộc riêng vào một dân tộc nào, và theo phép biện chứng của C.Mác, thì khi kỹ thuật sản xuất thay đổi, đời sống tinh thần cũng thay đổi...
  • Các hệ tư tưởng và môi trường văn hóa, xã hội

    01/01/2006Nguyễn Đức ĐànMôi trường lịch sử, văn hóa và xã hội của Việt Nam cuối thế kỷ XIX và trong nhũng thập kỷ đầu của thế kỷ XX là một môi trường đặc biệt, nóng bỏng những đổi mới về mọi mặt, báo hiệu một thời kỳ đang chuyển hướng mạnh mẽ. Có thể khẳng định đây là thời kỳ bản lề của lịch sử văn hóa dân tộc sau bao nhiêu thế kỷ êm ả, tĩnh tại...
  • Kinh tế Việt Nam bước vào thời kỳ mới

    05/11/2005GS Kinh tế David DapiceNghĩ tới Việt Nam thời kỳ hậu WTO với hàng loạt kịch bản và gợi ý, Giáo sư Kinh tế David Dapice đã chốt lại rằng:"Việt Nam cần thúc đẩy mức tăng trưởng cao hơn nữa và tiếp tục đổi mới thể chế”...
  • Nghiên cứu con người Việt Nam trước yêu cầu phát triển đất nước

    18/10/2005Hồ Sĩ QuýĐặt trong tương quan với những hiểu biết về các đối tượng khác, nhất là, đặt trong tương quan với những nhu cầu của sự phát triển đất nước, của sự phát triển bản thân con người trước thách thức của thế kỷ XXI, thì nhiệm vụ này thực ra là mới mẻ, cấp bách, và nói thật chính xác thì vấn đề con người trong xã hội hiện đại khác khá xa với vấn đề con người mà nhận thức truyền thống đã từng lý giải. Đây là điều cần lưu ý khi tiến hành những nghiên cứu về con người, đặc biệt là nghiên cứu lý luận...
  • Việt Nam đổi mới và phát triển

    11/10/2005Nguyễn Hồng PhongNhận thức tương lai qua những mầm mống dạng nảy sinh trong xã hội hiện tại. Các công trình dự báo tương lai đều là những công trình xã hội học và sử học về xã hội đương đại, phân tích các "sự kiện còn đang nhảy múa", tóm bắt nó, gọi nó đúng với cái tên của nó, từ đó nhận thức sự biến chuyển. Học tập phương pháp của các nhà tương lai học, trong công trình này chúng tôi trình bày viễn cảnh của văn minh Việt Nam bằng sự phân tích công cuộc đổi mới có tính lịch sử ở nước Việt Nam hôm nay...
  • xem toàn bộ

Nội dung khác